Semua sedia maklum sebelum tengah malam 14 April 1912, kapal persiaran paling besar dan paling mewah pada zamannya iaitu RMS Titanic berlanggar dengan aisberg. Dan tiga jam selepas itu, kapal tersebut karam dan mengorbankan lebih 1,500 penumpang dan kru. Tragedi tersebut mendorong negara-negara maritim bergabung tenaga untuk memantau pergerakan aisberg, sekaligus mengelakkan tragedi sama berulang pada kapal-kapal lain. Namun mengapa kapal-kapal masih lagi bertembung dengan aisberg?

Semua sedia maklum dengan hanya bergantung kepada penglihatan visual dan laporan radio untuk membantu kapal mengharungi Laluan Aisberg, Titanic berhadapan tugas sukar untuk mengesan musuh ketatnya. Dan harga yang dibayar amat mahal dan tidak lagi boleh dipandang sebelah mata oleh pemimpin dunia. Selepas tragedi itu, pemimpin-pemimpin dunia mengadakan Konvensyen Keselamatan Nyawa Di Laut untuk menangani masalah aisberg. Hasilnya, ini membawa kepada kewujudan Peronda Ais Antarabangsa (IIP) untuk memantau laluan aisberg berhampiran Newfoundland.

Sejak hari itu, IIP memantau kawasan berkenaan menggunakan peronda udara dan radar untuk menentukan sejauh mana aisberg dianggap mendatangkan ancaman kepada kapal. Dari situ, ia akan dilaporkan dalam satu buletin harian untuk pengetahuan semua kapal yang lalu di kawasan berkenaan. Di hemisfera selatan pula, kapten-kapten bergantung kepada program seperti program pemantau polar Agensi Angkasa Lepas Eropah untuk mengesan pergerakan aisberg melalui pengimejan satelit secara langsung. Dengan adanya laporan harian daripada pasukan pemantau, imej satelit secara langsung dan radar untuk mengesan aisberg, risiko bertembung dengan aisberg seharusnya dapat diminimumkan tetapi ia tetap berlaku juga.

Pada 23 November 2007, sebuah kapal Kanada bernama MS Explorer bertembung dengan dua aisberg. 154 penumpang terpaksa meninggalkan kapal dan berada dalam bot-bot penyelamat selama beberapa jam sebelum diselamatkan dua kapal yang mendengar panggilan meminta tolong kapal tersebut. Kesemua penumpang terselamat hasil kecekapan kapten dan anak kapal yang menguruskan pemindahan sebaik mengetahui mereka berlanggar dengan aisberg. Dan akhbar New York Times menggelar insiden tersebut Titanic versi moden. Dua bulan sebelumnya sebuah lagi kapal persiaran Antartika bernama MS Fram kehilangan kuasa enjin dan berlanggar dengan sebuah glasier. Impak perlanggaran merosakkan sebuah bot penyelamat tetapi 300 penumpang dan krew terselamat tanpa sebarang kecederaan. Pada tahun 2011, sebuah aisberg mengoyakkan lubang pada sebuah kapal nelayan Rusia sekitar Antartika. Untuk mengelakkan kapal tenggelam, 32 anak kapal membuang kargo berlebihan sementara menunggu dua minggu untuk diselamatkan.

Tiada angka tepat yang menunjukkan bilangan insiden yang berlaku tetapi yang pasti ia berlaku setiap tahun. Di hemisfera utara saja, terdapat 57 insiden dari tahun 1980 hingga 2005 dengan kadar 2.3 insiden dalam setahun. Dan walaupun dianggap tidak mendatangkan bahaya di hemisfera selatan, perlanggaran dengan aisberg sentiasa berlaku di kawasan tersebut. Menurut Brian Hill dari Institut Teknologi Lautan, kemalangan sebegini berlaku di laluan perkapalan Atlantik Utara yang jarang berlaku di situ. Sebaliknya, ia kerap berlaku di kawasan terpencil. Ini ditambah pula dengan bilangan kapal persiaran yang semakin bertambah ke Antartika. Bilangan penumpang yang menuju ke sana pada tahun 1969 hanyalah beberapa ratus orang tetapi sudah meningkat kepada 31,265 pelawat pada musim 2012-2013 menurut Steve Wellmeier, Pengarah Eksekutif Persatuan Antarabangsa Operator Pelancongan Antartika.

Walaupun kebanyakan kapal persiaran tidak menghampiri kawasan yang dianggap bermasalah, kapten-kapten kapal masih bersikap waspada. Bagaimanapun dengan pengecilan ais Laut Artik membuka ruang kepada pengembangan pelancongan komersial. Laluan perkapalan Artik semakin bertambah dan boleh dibuka lama menurut Andrew Fleming dari Kajian Antartika British. Kapten boleh mengurangkan laluan perjalanan dengan mengambil laluan Laut Utara berbanding mengambil laluan Terusan Suez di sebelah selatan. Bagaimanapun menurut Fleming, itu tidak bermakna risiko melalui kawasan tersebut sudah tiada lebih-lebih lagi dengan lebih banyak kapal melalui laluan tersebut. Dan menurut Hill, kapten dan syarikat perkapalan terpaksa menimbang mengambil jalan singkat Artik tetapi perlu bersedia berhadapan risiko melanggar aisberg.

Selain itu, kebanyakan kapal juga mula tertumpu di kawasan Artik dan Greenland yang penuh dengan aisberg untuk mencari sumber asli seperti minyak, gas dan mineral. Jika bilangan aisberg tidak bertambah sekalipun, dengan pertambahan bilangan kapal yang melalui kawasan tersebut, pasti risiko bertembung dengan aisberg tidak dapat dielakkan. Dan dengan lebih banyak kapal tertumpu ke Greenland, perlanggaran juga dilihat semakin berisiko. Ini kerana menurut Peter Wadham, ketua Kumpulan Fizik Lautan Polar dari Universiti Cambridge, glasier negara tersebut merupakan kilang aisberg Artik dan ia semakin banyak menghsilkan aisberg dan ada yang lebih kecil tapi masih berbahaya pada kapal. Ini kerana ais kecil sebegini boleh terlepas dari imbasan radar dan masih berpotensi melubangkan kapal. Ianya merupakan satu situasi mencabar untuk mengenalpasti saiz sebenar aisberg dan ini menambah lagi kesukaran memantau aisberg di kawasan-kawasan berkenaan.

Bagi juruterbang dan jurupandu, Kapten David Snider menganggap perbezaan sebegini amat penting. Bagaimanapun, Snider melihat aisberg masih perlu dielak sepanjang masa sekiranya menggunakan laluan perkapalan berkenaan. Antara keutamaan IIP ialah membantu kapal mengelak aisberg sejak penubuhannya pada tahun 1913. Dahulu, mereka perlu bergantung kepada laporan kapal-kapal pemerhati. Tetapi dengan perkembangan teknologi hari ini, IIP dapat memantau pergerakan aisberg dengan radar, pesawat-pesawat peninjau dan laporan kapal-kapal yang melalui laluan tersebut. Bagaimanapun walau sehebat mana teknologi yang digunakan, kesilapan manusia kadang-kadang boleh mengatasi ketepatan semua peralatan yang digunakan.

Malah sebelum tragedi Titanic berlaku, komuniti marin turut menyedari batas teknologi yang dimiliki mereka ketika itu. Menurut Hill, kebanyakan laporan editorial dan akhbar perkapalan mengkritik keras sikap sesetengah syarikat perkapalan menyeberangi Lautan Atlantik pada musim sejuk dengan laju tanpa mengambil kira keadaan kabus atau ais. Sikap sebegini sebenarnya mewujudkan situasi kemalangan yang boleh berlaku pada bila-bila masa. Dan apa yang berlaku kepada Titanic sehingga mengorbankan lebih 1,500 penumpang dan krew itu walaupun merupakan satu tragedi tetapi ia juga bukan satu kejutan. Terima kasih kepada teknologi radar, pendidikan marin dan sistem pemantauan ais yang lebih baik, kejadian sebegini dianggap boleh dielakkan tetapi jika ia berlaku, ianya merupakan sesuatu yang menyedihkan.

SUMBER

Everitt, Lauren. (2012). BBC. Titanic threat: Why do ships still hit icebergs? http://www.bbc.com/news/magazine-17257653