Jepun akan sentiasa meratap pemergian Japan Airlines 123 (JL123), yang terhempas di Gunung Takamagahara pada 1985. Sudah lebih 30 tahun lamanya, namun kepedihan keluarga mangsa tetap berlarutan. Seorang bayi yang dilahirkan selepas ayahnya dimasukkan dalam senarai kematian kini sudah dewasa. Demi memperingati seorang ayah yang dia tidak kenal, Diana Yukawa mendaki Gunung Takamagahara tempat berlakunya nahas itu semata-mata untuk bermain biola mengikut rentak muzik ditulisnya sendiri.

Tragedi ini berlaku ketika Jepun menghampiri suatu perayaan yang dikenali sebagai “Bon” atau “Obon”. Sempena perayaan ini, penganut-penganut Buddha Jepun akan menziarahi keluarga dan juga membersih kubur nenek moyang mereka. Hampir sama seperti Aidilfitri, jadi kehilangan orang-orang tersayang pada ambang perayaan ini sememangnya akan menyentuh hati. Tetapi bukan semua mangsa nahas ini berasal dari Jepun. Lebih kurang 21 orang mewakili Amerika Syarikat, China, Hong Kong, India, Itali, Jerman Barat, Korea Selatan dan United Kingdom.

Ia bermula sepertimana majoriti nahas pesawat yang lain bermula: rutin seharian. Tiada siapa yang sangsi nasib rutin ini, tambah apabila sebuah pesawat dikendalikan juruterbang-juruterbang berpengalaman seperti Kapten Masami Takahama (rekod 12,400 jam penerbangan), Pembantu Pertama Yutaka Sasaki (rekod 4,000 jam penerbangan) dan Pembantu Kedua Hiroshi Fukuda (rekod 9,800 jam penerbangan).

Namun pengalaman hampir 36 bulan di kokpit tidak mampu menyelamatkan pesawat ini.

12 minit selepas berlepas, satu letupan kuat, disusuli satu lagi letupan, meletuskan detik-detik cemas dalam dunia aviasi, terutamanya JL123 sendiri. Kejutan ini tidak diikuti ledakan api. Ketika barisan penyiasat mendengari letupan-letupan ini, jantung mereka berdegup kencang sambil berfikir bahawa ini ialah angkara pengganas. Apa yang membuatkan mereka berpendapat sedemikian semestinya melibatkan Trans World Airlines 847, yang dirampas Hezbollah dan Jihad al-Islami dua bulan sebelum JL123 terhempas.

Walau bagaimanapun, kes JL123 tidak berkaitan dengan aktiviti keganasan. Ia merupakan hasil daripada penyahmampatan yang mengejut di bahagian buritan pesawat. Ibaratkan apabila tingkap pesawat dicucuk, udara bertekanan mula keluar dariapda pesawat, pun secara mengejut sehingga mampu koyakkan ekor pesawat.

Situasi mendebarkan bermula di Menara Kawalan setelah menerima isyarat kecemasan daripada kokpit. Kapten Takahama meminta pendaratan cemas di Lapangan Terbang Antarabangsa Haneda di Tokyo. Semasa penstabil vertikal (ekor pesawat) terkoyak, iaitu ketika letupan kedua, pesawat JL123 telah kehilangan sistem hidraulik. Ini kerana keempat-empat wayar hidraulik telah terputus. Dan tanpa hidraulik… tanpa penstabil vertikal… pesawat ini sebenarnya sudah tanpa harapan, tambah apabila langkah-langkah yang diambil juruterbang seperti menurunkan tayar mengeruhkan lagi keadaan.

Kapten Takahama meminta izin pendaratan di Haneda, tetapi kebenaran yang diberikan tidak mendatangkan manfaat. Sesungguhnya kokpit telah kehilangan kawalan pesawat ini buat selama-lamanya. Altitud pesawat yang naik turuk sesuka hati menandakan JL123 telah memasuki pola pergerakan “phugoid”. Semasa JL123 menjunam, ia mula memecut – kelajuan yang mendadak mendongakkan pesawat itu berdasarkan hukum fizik iaitu daya “lift”. Tetapi setelah pesawat JL123 mendaki, kelajuannya menurun pula, sekali lagi menjunamkan badan pesawat dan mengulangi turutan naik-turun ini tanpa henti dalam masa 32 minit seterusnya.

Dalam masa setengah jam tersebut, penumpang-penumpang sempat menulis nota selamat tinggal untuk ditemui barisan penyelamat yang kemudiannya memberikan kepada keluarga masing-masing.

“Mariko, Tsuyoshi, Chiyoko, jagalah diri baik-baik dan kerja keras, ya. Bantu ibu kamu. Memang perit, tetapi ayah yakin ayah tidak akan selamat. Ayah tak tahu sebab. Dah lima minit dah pun. Ayah taknak naik pesawat dah. Ya Tuhan, tolonglah aku. Bila fikir balik makan malam kita semalam itu adalah yang terakhir. Ada letupan di kabin. Ada asap dan kami mula menurun. Mana kami dok pergi, apa yang akan berlaku? Tsuyoshi, ayah mengharapkan kamu. Mama (merujuk kepada isteri), memang teruk benda ni berlaku. Selamat tinggal ya. Jaga anak-anak kita ini baik-baik. Dah pukul 6:30 sekarang. Pesawat dok berpatah balik dan menurun dengan cepat. Saya benar-benar berterima kasih atas hidup yang bahagia saya nikmati sampailah hari ini.” – Hirotsugu Kawaguchi.

Pesawat ini mungkin akan naik turun lagi sehingga kehabisan minyak atau secara mustahil mendarat dengan selamat jika tiada halangan di hadapan. Dalam usaha mengembalikan pesawat ke Haneda, JL123 membuat pusingan menghala ke Barat Laut, lalu menuju kearah kawasan pergunungan di Gunma dimana pesawat ini menyembah bumi – menamatkan hampir 2,000 saat yang meluruhkan jantung. Bermula dengan sayap, pesawat lumpuh ini menghentam lereng bukit yang membuatkannya terbalik dan berhenti di bumbungnya pada ketinggian 1,565 meter dari paras laut.

Bagi keluarga mangsa-mangsa, menanti pengumuman meletakkan diri mereka di tempat yang lebih mencemaskan. Jarum-jarum jam bergerak dengan perlahan, pada ketika nama-nama mangsa yang dibaca menyapai cuping telinga mereka seketika jantung kencang menendang dada seolah-olah ingin mematahkan tulang rusuk.

Tetapi bagi pihak berkuasa, terutamanya Boeing, menanti keputusan menjadi keutamaan agar tragedi ini dapat dielakkan. Minda akan memainkan persoalan paling utama, punca nahas – yang langkah pertama dimulakan dengan penemuan perakam data penerbangan dan suara kokpit. Mengorak langkah pertama ini sememangnya sukar, akibat ketinggian kawasan nahas yang akan memakan masa semata-mata untuk naik turun.

Semasa Kapten Takahama bertarung demi keselamatan penumpang-penumpang dan juga dirinya, Tentera Udara Amerika Syarikat sudah mula memantau keadaan dan mengekalkan hubungan bersama menara kawalan Jepun. Pemantauan ini dibuktikan amat memanfaatkan kerana dapat menyediakan pesawat C-130 untuk digunakan. Selepas hilang daripada radar, C-130 dihantar untuk mencari dan akhirnya menemui 20 minit selepas impak. Mengeksploitasi waktu siang sebelum senja menyusul, kru C-130 menghantar data lokasi kepada pihak berkuasa Jepun dan meminta Yokota hantar helikopter Huey ke kawasan nahas.

Tanpa melengahkan masa, pasukan-pasukan penyelamat dikumpulkan tetapi entah apa yang mendorong arahan seterusnya, bantuan Amerika Syarikat dikerahkan agar berjaga sedia sahaja bahawa Tentera Pertahanan Jepun (JSDF) akan menguruskan hal ini tanpa memerlukan bantuan asing. Maka malam menjelma – lokasi nahas ditemui JSDF tetapi dengan kegelapan dan keadaan muka bumi, operasi menyelamat ditunda sehingga esok pagi berdasarkan laporan tiada mangsa yang terselamat.

Realiti yang akan didedahkan kemudian membongkarkan kejutan besar di sebalik arahan meminta Amerika Syarikat berpatah balik. Staf perubatan mendapati mayat-mayat mempunyai kecederaan spesifik, menunjukkan bahawa lebih ramai mangsa yang sebenarnya terselamat tetapi mati akibat kejutan atau apa-apa kecederaan yang jika dirawat dengan segara tidak akan meragut nyawa. Jika operasi menyelamat dimulakan 10 jam awal, lebih ramai penumpang dapat diselamatkan. Dan operasi menyelamat sebenarnya dimulakan 12 jam selepas Amerika Syarikat dihalang pendaratan.

Sehingga hari ini, Jepun tidak mendedahkan siapa yang menghalang pendaratan Amerika Syarikat agar misi SAR dapat dipercepatkan. Seramai 524 orang menaiki pesawat ini. Hanya empat sahaja yang selamat: seorang pramugari yang tersangkut di celah kerusi, seorang ibu bersama anak perempuannya, dan yang terakhir seorang kanak-kanak yang kehilangan ibu bapa dan adik perempuannya.

Tetapi menurut pramugari tersebut, beliau mengingati cahaya terang dan bunyi helikopter apabila terjaga. Pada ketika itu, beliau masih lagi dengar jeritan dan raungan sakit daripada mangsa-mangsa lain, yang mula mendiam di waktu malam.

Tragedi ini kemudian disiasat secara rapi agar punca nahas dapat dikenalpasti. Proses ini membawa barisan penyiasat menerusi masa ke tujuh tahun lepas apabila JL115 (pesawat yang sama) terseret di bahagian ekor (tailstrike) semasa mendarat di Lapangan Terbang Osaka. Insiden ini telah merosakkan satu bahagian sangat penting yang dikenali sebagai rear pressure bulkhead. Ia beroperasi agar dapat kekalkan tekanan dalam kabin pesawat.

Namun, penyelenggaraan yang dibuat tidak menepati piawaian-piawaian Boeing. Plat-plat yang menggantikan plat-plat rosak diskrukan dengan cara yang salah. Salah satu plat mempunyai dua baris rivet, manakala plat kedua pula memiliki satu sahaja. Pembaikan salah ini mengurangkan kemapanan logam sebanyak 30% jika dibandingkan dengan kemapanan pembaikan sempurna.

Salah seorang penyiasat membuat pengiraan matematik tentang kebolehan pesawat ini untuk berlepas dan mendarat dengan prasarana pembaikan yang salah ini. Beliau mendapat angka 11,000 kitaran berlepas-mendarat. Secara realiti, JL123 telah menjayakan 12,318 kitaran sejak pembaikan luar protokol itu – tidak begitu jauh daripada pengiraan matematik penyiasat tersebut.

Maka teknik pembaikan itulah yang menyebabkan terhempasnya JL123. Logam yang dibaiki ini hanya mampu fungsi sekadar 70% sahaja berbanding plat yang sempurna. Secara perlahan-lahan, logam ini mula merekah dan tujuh tahun seterusnya, beribu-ribu meter di langit, pecah dan menyebabkan penyahmampatan mengejut yang melumpuhkan sistem hidraulik dan vertikal pesawat.

Keyakinan Japan Airlines jatuh menjunam selepas tragedi ngeri ini. Ramai memilih All Nippon Airways sebagai alternatif. Japan Airlines bersetuju untuk bayar pampasan sebanyak AS$16.5juta (selepas pengiraan inflasi) kepada keluarga mangsa. Susulan kejadian, presiden syarikat ini meletakkan jawatan dan pengurus penyelenggaraan seperti yang difikirkan membunuh dirinya (hara-kiri).

Kejatuhan 25% penempahan tiket membuatkan Boeing akui kesilapan tetapi ini dipercayai untuk melindungi kepentingan dan reputasi Japan Airlines semata-mata. Hasil penyiasatan nahas ini telah memberikan sumbangan ilmu yang tidak terkira dalam dunia aviasi. Tetapi setinggi tahniah mesti diucapkan kepada insan-insan yang bermati-matian di kokpit, sesungguhnya kecelakaan ini tidak harus diletakkan diatas bahu mereka.

Situasi mereka dimainkan semula dalam sebuah simulasi yang melibatkan kegagalan mekanikal seperti JL123. Walaupun kru-kru simulasi itu cuba yang terbaik untuk menemui solusi atau langkah-langkah untuk sudah tentunya dimasukkan dalam modul latihan juruterbang, usaha ini sebenarnya gagal.

Tiada seorang pun yang berjaya meneruskan penerbangan selama 32 minit, seperti yang dibuat Kapten Takahama, Pembantu Pertama Sasaki dan Pembantu Kedua Hiroshi.

— AFDS —