Kalau orang muda hari ini merungut perjalanan KL ke Johor Bahru “jauh” atau balik kampung ke utara “jem”, kita kena faham yang dulu perjalanan di Semenanjung Malaysia memang jauh lebih memenatkan.
Pada era 1970-an, kalau seseorang nak bergerak dari Johor Bahru sampai ke Jitra, Kedah, perjalanan itu boleh makan masa sekitar 18 jam.
Bukan sebab Malaysia ini besar sangat pun, tapi sebab waktu itu negara belum ada satu tulang belakang jalan raya moden yang benar-benar menyambungkan utara sampai selatan dengan lancar.
Hari ini kita kenal Lebuhraya Utara-Selatan atau PLUS sebagai sesuatu yang biasa. Kita masuk tol, pandu terus, berhenti R&R, sambung semula.
Tapi di sebalik “biasa” itu, sebenarnya pembinaan lebuh raya ini ialah antara projek infrastruktur paling besar, paling mahal dan paling penting dalam sejarah moden Malaysia.
Ia lahir daripada masalah kesesakan jalan lama, kegagalan model awal pembinaan, kemelesetan ekonomi dan akhirnya satu keputusan besar untuk menyerahkan projek ini kepada penswastaan.
Sebelum ada PLUS, nadi utama perjalanan darat di pantai barat Semenanjung ialah Jalan Persekutuan 1. Jalan inilah yang menghubungkan negeri-negeri utama dari selatan ke utara. Semua lori, bas, kereta persendirian dan trafik antara bandar bertumpu di laluan yang sama.
Bila ekonomi berkembang, bandar makin membesar, jumlah kenderaan meningkat, maka Jalan Persekutuan 1 mula tak mampu tampung beban. Kesesakan makin parah, terutama di bandar-bandar besar yang dilalui laluan itu.
Sebenarnya, pada awal 1970-an pun kerajaan belum terus memikirkan sebuah lebuh raya raksasa dari Bukit Kayu Hitam sampai Johor Bahru. Ketika itu, apa yang lebih awal dicadangkan ialah pembinaan Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban.
Projek itu muncul dalam program pembangunan rangkaian jalan raya negara pada tahun 1970. Waktu itu, fokusnya lebih kepada menyelesaikan kesesakan di kawasan tertentu, bukan lagi membina satu jaringan ekspres penuh merentasi pantai barat Semenanjung.
Tetapi menjelang tahun 1977, realiti di atas jalan sudah berubah. Tekanan trafik makin kuat dan kerajaan mula melihat keperluan untuk membina sebuah lebuh raya ekspres jarak jauh yang benar-benar boleh menjadi alternatif kepada Jalan Persekutuan 1.
Dari situlah lahir cadangan untuk mewujudkan Lebuhraya Utara-Selatan, satu rangkaian jalan tol terkawal yang menghubungkan Bukit Kayu Hitam di sempadan Thailand hingga Johor Bahru di sempadan Singapura.
Cadangan awal ini sebenarnya sangat berani. Bayangkan, Malaysia pada waktu itu mahu membina lebuh raya jarak jauh pertama negara. Kosnya besar, risikonya tinggi dan model yang dicadangkan pada asalnya ialah penswastaan penuh. Maknanya, syarikat konsesi akan diberi kuasa untuk membina, mengendalikan, menyelenggara dan mengutip tol.
Tetapi masalah besar muncul awal-awal lagi. Kerajaan menjemput beberapa syarikat untuk melaksanakan projek ini, namun tiada satu pun yang berani menyahut cabaran itu. Keadaan ekonomi yang tidak menentu dan kos projek yang terlalu tinggi membuatkan sektor swasta masa itu tidak sanggup ambil risiko.
Bila tiada syarikat yang mahu buat, kerajaan akhirnya terpaksa masuk sendiri. Inilah yang membawa kepada penubuhan Lembaga Lebuhraya Malaysia atau LLM, pada 24 Oktober 1980 melalui Akta 231.
Pada waktu itu, LLM diberi tanggungjawab besar untuk merancang, membina, mengawal selia, menyelenggara, malah mengutip tol untuk projek Lebuhraya Utara-Selatan. Pendek kata, kerajaan melalui LLM cuba menjadi arkitek utama kepada projek mega ini.
Majlis pecah tanah pula berlangsung pada tahun 1981, bermula di jajaran Bukit Kayu Hitam-Jitra.
Menariknya, bahagian ini bukan dibina dari kosong sepenuhnya. Ia sebenarnya ialah naik taraf kepada laluan sedia ada Jalan Persekutuan 1. Sebab itulah bahagian Jitra ke Bukit Kayu Hitam agak berbeza sedikit daripada standard lebuh raya ekspres yang datang kemudian.
Ia siap pada 1 April 1985 dan menjadi salah satu laluan perintis bagi jajaran utara.
Dalam masa yang sama, di sebelah selatan pula, projek Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban sedang berjalan.
Bila ia dibuka kepada lalu lintas pada 16 Jun 1982, laluan ini mencipta sejarah tersendiri kerana menjadi lebuh raya ekspres pertama di Malaysia yang menggunakan sistem tol tertutup atau sistem tiket.
Sistem ini kemudian menjadi asas kepada operasi tol di kebanyakan bahagian PLUS selepas itu.
Apabila kutipan tol dikendalikan oleh LLM, Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban kemudiannya diserap sebagai sebahagian daripada projek Lebuhraya Utara-Selatan.
Selepas itu, satu demi satu jajaran awal mula dibuka. Di utara, jajaran Seberang Jaya ke Perai dibina sebagai sebahagian daripada projek Jambatan Pulau Pinang dan dibuka pada 14 September 1985 bersama jambatan tersebut.
Bahagian ini kemudian menjadi asas kepada laluan Sungai Dua-Juru. Disebabkan penggunaannya yang sangat tinggi untuk trafik tempatan menuju ke Jambatan Pulau Pinang, bahagian Sungai Dua ke Juru kekal sebagai laluan tanpa tol.
Di selatan pula, ada satu lagi laluan penting iaitu Lebuhraya Skudai di Johor Bahru. Ia dibina sebagai naik taraf Jalan Persekutuan 1 dari Johor Bahru ke Senai sejauh 27.3 kilometer. Walaupun ia ada fungsi seperti lebuh raya bertol, sifatnya tidak sepenuhnya sama dengan lebuh raya akses terkawal seperti PLUS yang kita kenal hari ini.
Disebabkan urbanisasi Johor Bahru yang pesat dan ciri laluannya yang bercampur dengan trafik bandar, jajaran ini akhirnya tidak benar-benar menjadi sebahagian formal daripada struktur standard Lebuhraya Utara-Selatan seperti bahagian lain.
Namun dari sudut sejarah, ia tetap memainkan peranan dalam evolusi rangkaian jalan utama di selatan.
Pada tahun 1987, dua lagi bahagian penting siap. Pertama, jajaran Ipoh-Changkat Jering yang dibina untuk membantu aliran trafik merentasi kawasan Ipoh, salah satu bandar paling penting di Malaysia ketika itu.
Kedua, jajaran Senawang-Ayer Keroh yang menjadi sambungan kepada Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban. Dari sinilah kita boleh nampak bahawa pembinaan PLUS bukan berlaku serentak dari hujung ke hujung, tetapi dibuat secara berperingkat.
Setiap kali satu bahagian siap, ia dibuka kepada pengguna. Kutipan tol dari bahagian yang sudah beroperasi pula membantu membiayai pembinaan bahagian lain yang masih belum siap.
Namun di sinilah timbul masalah besar. Walaupun projek sudah berjalan, kemajuannya terlalu perlahan. Menjelang tahun 1986, hanya sekitar 350 kilometer sahaja yang berjaya disiapkan, walhal keseluruhan jajaran jauh lebih panjang.
Kos pula sudah mencecah sekitar RM2.1 bilion. Negara ketika itu sedang berdepan kemelesetan ekonomi susulan kejatuhan harga komoditi utama seperti getah dan bijih timah.
Bila ekonomi lemah, kerajaan sukar terus menanggung projek berskala besar macam ini sepenuhnya. Model asal yang meletakkan LLM sebagai pelaksana utama mula nampak tidak mampan.
Di sinilah datangnya titik perubahan paling penting dalam sejarah pembinaan Lebuhraya Utara-Selatan. Kerajaan memutuskan bahawa projek ini perlu diswastakan semula, tetapi kali ini dengan pendekatan yang lebih tersusun.
Kejayaan penswastaan projek Lebuhraya Selat Klang Utara oleh Shapadu pada pertengahan 1980-an menjadi rujukan bahawa model kerjasama awam-swasta boleh berjaya kalau diurus betul.
Maka pada 29 Disember 1986, surat hasrat dihantar kepada United Engineers Malaysia Berhad atau UEM. Proses ini akhirnya dimuktamadkan pada tahun 1988. Hasil daripada perjanjian penswastaan itu, lahirlah syarikat konsesi yang kemudian dikenali sebagai Projek Lebuhraya Utara-Selatan Berhad atau PLUS. Inilah nama yang akhirnya melekat dalam kepala rakyat Malaysia sampai hari ini.
Penswastaan ini mengubah rentak keseluruhan projek. Kalau sebelum itu pembinaan sering dikritik kerana lambat, selepas PLUS mengambil alih, kadar kemajuan projek meningkat dengan ketara. Jajaran Ayer Keroh-Pagoh siap pada 5 April 1989.
Di Lembah Klang pula, Lebuhraya Baru Lembah Klang, atau NKVE mula dibuka secara berperingkat. Bahagian Bukit Raja ke Damansara mula dibuka pada 7 Disember 1990, diikuti Damansara ke Sungai Buluh pada 1992 dan akhirnya Bukit Lanjan ke Jalan Duta pada 11 Januari 1993.
PLUS juga mempercepatkan kerja-kerja pembinaan dengan pemberian puluhan kontrak kerja sivil.
Menjelang awal 1990-an, momentum projek sudah jauh berbeza berbanding tahun-tahun awal.
Di sebelah selatan, jajaran lebih cepat siap. Di sebelah utara pula, pembinaannya lebih mencabar di beberapa tempat, terutama di kawasan berbukit seperti Gopeng-Tapah yang terkenal sebagai antara bahagian paling mahal untuk dibina. Kosnya boleh mencecah purata RM20 juta bagi setiap kilometer, antaranya kerana kerja pengukuhan tambakan dan cabaran geografi.
Akhirnya, selepas kira-kira 13 tahun sejak pelancaran rasmi projek, seluruh Lebuhraya Utara-Selatan berjaya disiapkan lebih awal daripada jadual sasaran.
Jajaran terakhir yang siap ialah Gopeng-Tapah pada 7 Februari 1994. Keseluruhan lebuh raya pula dibuka sepenuhnya pada Februari 1994 dan perasmian rasminya disempurnakan pada 8 September 1994 oleh Perdana Menteri ketika itu, Tun Dr Mahathir Mohamad, di kawasan Rehat dan Rawat Rawang.
Bila PLUS siap, ia terus mengambil alih peranan Jalan Persekutuan 1 sebagai tulang belakang utama perjalanan darat di Semenanjung Malaysia. Dari sebuah negara yang dulu sangat bergantung kepada jalan persekutuan yang merentas pekan dan bandar, Malaysia kini ada satu rangkaian ekspres moden yang menyambungkan sempadan Thailand sampai ke Johor Bahru.
Bukan setakat memendekkan masa perjalanan, tetapi juga mengubah cara orang Malaysia bergerak, berniaga, menghantar barang, balik kampung dan membina hubungan ekonomi antara negeri.
Dari Kedah, Perak, Selangor, Negeri Sembilan, Melaka sampailah Johor, lebuh raya ini jadi urat nadi sebenar pantai barat Semenanjung.
Lepas siap pun, PLUS tidak berhenti setakat itu. Beberapa bahagian diperluas daripada empat lorong kepada enam atau lapan lorong untuk tampung trafik yang semakin meningkat.
Bahagian sekitar Rawang, Slim River, Sungai Besi, Nilai dan laluan tertentu di Lembah Klang dinaik taraf kerana jumlah kenderaan terlalu tinggi. Kawasan Jelapang dan Ipoh Selatan pula diubah suai untuk mewujudkan laluan terus tanpa henti, selepas bertahun-tahun plaza tol di situ dikaitkan dengan kemalangan, khususnya melibatkan kenderaan berat yang gagal membrek ketika menuruni bukit.
Sistem pembayaran juga berubah daripada tunai kepada elektronik sepenuhnya dan akhirnya ditambah dengan RFID.
Kita sedang bercakap tentang sebuah projek nasional yang mengubah cara negara ini berfungsi. Ia menyambungkan utara dengan selatan, bandar dengan bandar, ekonomi dengan ekonomi. Dari perjalanan 18 jam yang memenatkan pada zaman lama, kepada 7 atau 8 jam yang jauh lebih lancar hari ini, itulah bezanya bila sebuah negara berjaya membina tulang belakang infrastrukturnya sendiri.
No comments yet